Τα ερωτήματα για τη σύμβαση του υπουργείου Μεταφορών επί Καραμανλή με τη Hellenic Train

Οι αλλαγές που περιλαμβάνει η οριστική σύμβαση Ανάθεσης Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας μεταξύ της Hellenic Train και του ΥΠΟΜΕ, δημιουργούν σοβαρά ερωτήματα, τόσο για την οικονομική απόδοση της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο κυρίως και για την υπονόμευση κανόνων ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ, γράφει η Πένυ Κούτρα στο euro2day.gr.

Ο πάροχος που ανήκει στην ιταλική FS και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επί υπουργίας Κ.Α. Καραμανλή προχώρησαν το 2019 σε Μνημόνιο Συναντίληψης, προκειμένου να θέσουν τους όρους διαπραγμάτευσης για τη σύμβαση ΥΔΥ, η οποία κατέληξε σε διεξοδικό draft το 2020, ωστόσο δεν έφτασε ποτέ στη Βουλή προς κύρωση. Αντιθέτως, οι δύο πλευρές συνέχισαν τη διαπραγμάτευση και υπέγραψαν τον Απρίλιο το οριστικό συμβατικό έγγραφο.

Από την επικυρωμένη σύμβαση, η οποία τελικώς ψηφίστηκε στη Βουλή τον Ιούλιο του 2022, προκύπτουν τόσο μειωμένες κεφαλαιουχικές δαπάνες για επενδύσεις εκ μέρους του παρόχου της υπηρεσίας, της Hellenic Train, όσο και «εξάλειψη» των αρχικών δεσμεύσεων για την ολοκλήρωση έργων ασφάλειας του σιδηρόδρομου.

Εν ολίγοις, το μεν ελληνικό δημόσιο και ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλής ήρε τη δέσμευση έγκαιρης παράδοσης συγκεκριμένων έργων τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης -που τραγικά διαπιστώθηκε ότι θα εξασφάλιζαν την αποτροπή του δυστυχήματος στα Τέμπη- προκειμένου να οριστικοποιηθεί η σύμβαση ΥΔΥ, ενώ η Hellenic Train κατά τεκμήριο αποδέχθηκε να συνεχίσει να επιχειρεί σ’ αυτό το πλαίσιο αλλά «κόβοντας» επενδύσεις 400 και πλέον εκατομμυρίων ευρώ, καταλήγοντας στα 163 εκατ. ευρώ.

Αναλυτικότερα, στον ισολογισμό 2021 της Hellenic Train αναφέρεται πως η εταιρεία είχε αποδεχθεί παράταση της ανοιχτής διαπραγμάτευσης με την ηγεσία του ΥΠΟΜΕ (έως το τέλος της χρονιάς) για την κατάρτιση της οριστικής σύμβασης, από την οποία θα απορρέει και το επενδυτικό της πρόγραμμα, χωρίς ωστόσο να αναφέρει ποιες και ποιου ύψους είναι αυτές.

Η αρχική περίμετρος της συμφωνίας για την κατάρτιση της σύμβασης ΥΔΥ προέβλεπε ωστόσο επενδύσεις της τάξης των 600-750 εκατ. ευρώ, κυρίως για υπερσύγχρονο τροχαίο υλικό (400-450 εκατ. ευρώ), επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες (100-150 εκατ. ευρώ) και επενδύσεις σε ακίνητα της πρώην ΕΕΣΣΤΥ (ΓΑΙΟΣΕ) ύψους 100-150 εκατ. ευρώ.

Ο πάροχος, δηλαδή η Hellenic Train, δεσμευόταν μάλιστα ότι το συνολικό ύψος του αναμενόμενου οφέλους για την εθνική οικονομία (συμπεριλαμβανομένου του επενδυτικού σχεδίου του παρόχου) θα ανέλθει σε τουλάχιστον 2,215 δισ. για τη διάρκεια της 15ετούς σύμβασης.

Όλα τα παραπάνω ωστόσο προϋπόθεταν -ακόμη κι αν επρόκειτο για μια μαξιμαλιστική προσέγγιση απόδοσης της επένδυσης της Hellenic Train- την προηγούμενη ολοκλήρωση σημαντικών δημόσιων έργων στο δίκτυο του ΟΣΕ, και εν προκειμένω την τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση.

Ειδικότερα, προκειμένου να προχωρήσει ο πάροχος σε επενδύσεις, το Ελληνικό Δημόσιο δεσμευόταν -με σαφές χρονοδιάγραμμα για την εκτέλεση έργων, όπως η ολοκλήρωση της σηματοδότησης στον άξονα Πειραιάς – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη (Σύμβαση 717 της ΕΡΓΟΣΕ) μέχρι το τέλος του 2021. Επίσης το ελληνικό δημόσιο δεσμευόταν να θέσει σε λειτουργία το ETCS στον άξονα Πειραιάς – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη (Σύμβαση 10005 της ΕΡΓΟΣΕ) μέχρι το τέλος του 2021. Ως γνωστόν, τα έργα δεν έχουν παραδοθεί από την κοινοπραξία Alstom-TOMH, με νέα ημερομηνία παράδοσης πιθανώς τον προσεχή Σεπτέμβριο, αν και η συμβατική εικόνα δεν φαίνεται να εξασφαλίζει το αποτέλεσμα.

Επίσης δεσμευόταν για την ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης Παλαιοφάρσαλου – Καλαμπάκας μέχρι το τέλος του 2022 (αφορά και αυτή ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση) έως το τέλος του 2022. Η σύμβαση με ανάδοχο την ΑΒΑΞ υπογράφηκε τελικώς τον Νοέμβριο του 2022.

Επιπλέον, το δημόσιο δεσμευόταν για την άρση βραδυποριών ΟΣΕ στο σύνολο του δικτύου και κυρίως στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη μέχρι το τέλος του 2022. Υπενθυμίζεται ότι αμαξοστοιχία, τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, ακινητοποιήθηκε από καλώδιο που πήρε φωτιά. Το Δημόσιο επίσης έπρεπε να εξασφαλίσει, μέσω του διαχειριστή υποδομής (ΟΣΕ), ότι η ταχύτητα για τα τρένα στο τμήμα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα είναι τουλάχιστον στο ονομαστικό επίπεδο του σχεδιασμού (design speed) μετά την 31η Δεκεμβρίου 2023.

Επιπλέον, υπήρχε δέσμευση για την ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης Κιάτου – Ροδοδάφνης μέχρι το τέλος του 2022. Υπενθυμίζουμε ότι η σύμβαση του συγκεκριμένου έργου υπογράφηκε στις 6 Ιουλίου του 2022 με ανάδοχο την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ Α.Ε. – Mυτιληναίος Α.Ε με ορίζοντα ολοκλήρωσης 30 μηνών. Επίσης προβλεπόταν η oλοκλήρωση του υπόγειου διαδρόμου στα Σεπόλια μέχρι το τέλος του 2023, αλλά και την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής υποδομής Ψαθόπυργου – Πάτρας μέχρι το τέλος του 2024.

Το haircut στις επενδύσεις

Η ψηφισμένη τελικώς σύμβαση ΥΔΥ του Ιουλίου του 2022 προβλέπει ότι οι επενδύσεις της Hellenic Train περιορίζονται σε 163,5 εκατ. ευρώ και αφορούν την απόκτηση και δρομολόγηση πέντε τρένων ETR470 -τα περισσότερα από τα οποία έχουν ήδη παραληφθεί- και τη μίσθωση, μέχρι τα τέλη του 2027, δέκα νέων υδρογονοκίνητων και δέκα νέων ηλεκτροκίνητων τρένων μέχρι τα τέλη του 2027, συνολικής δαπάνης 101,5 εκατ. ευρώ. Επίσης, μέχρι να εκπνεύσει το 2024, η εταιρεία θα πρέπει να έχει επενδύσει 15 εκατ. ευρώ για να θέσει σε λειτουργία σύστημα πληροφόρησης επιβατών, νέα εμπορική πλατφόρμα, νέες περιστρεφόμενες θύρες και σύστημα διαχείρισης στόλου. Τέλος, μέχρι τα τέλη του 2029 η Hellenic Train θα πρέπει να έχει ολοκληρώσει την αναβάθμιση του μισθωμένου στόλου 15 τρένων, που αντιστοιχεί σε κεφαλαιουχική δαπάνη 15 εκατ. ευρώ.

Μάλιστα, η κεφαλαιακή επένδυση της Hellenic Train για τη μίσθωση-δρομολόγηση νέων τρένων υδρογόνου και ηλεκτρικών θα καταβληθεί ως συνολική προκαταβολή μισθώματος που θα αντιστοιχεί στο 40% της αγοραίας αξίας που θα καταβάλει η ΓΑΙΑΟΣΕ. Το υπολειπόμενο 60% θα καλύπτεται από τη χρηματοδοτική συμβολή του Ταμείου Ανάκαμψης προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ. Άρα, επί της ουσίας, η εταιρεία υπόσχεται περιορισμένες επενδύσεις που να σχετίζονται με την ασφάλεια των δρομολογίων, ενώ και το τροχαίο υλικό σε μεγάλο μέρος θα χρηματοδοτηθεί από δημόσιους και ευρωπαϊκούς όρους.

Η επιδότηση για τις «άγονες γραμμές»

Παράλληλα, η εταιρεία συνεχίζει να επιδοτείται με 50 εκατ. ευρώ κατ’ έτος, ήτοι 750 εκατ. ευρώ στη 15ετία της σύμβασης (ποσό που λάμβανε και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πριν ιδιωτικοποιηθεί), και προβλέπεται από τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό για την εξυπηρέτηση των λεγόμενων «άγονων γραμμών». Σύμφωνα με πληροφορίες ωστόσο, το ύψος της εν λόγω αποζημίωσης ενδέχεται να συναρτάται με το συνολικό πλαίσιο επενδύσεων τόσο του παρόχου, δηλαδή της Hellenic Train, όσο και του κύριου της υποδομής, δηλαδή του ΟΣΕ και άρα του ελληνικού δημοσίου.

Ως εκ τούτου, προκύπτουν ερωτήματα και για το «επιδοματικό» σκέλος της εν λόγω σύμβασης.